國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問(wèn)題的通知》，營(yíng)口貨運(yùn)自2014年2月15日起，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。調(diào)整后，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營(yíng)業(yè)線(xiàn)貨物運(yùn)價(jià)，在現(xiàn)在平均0.13元/噸公里的基礎(chǔ)上，提高1.5分/噸公里。

這是延續(xù)了去年的提價(jià)軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對(duì)于鐵路公司來(lái)說(shuō)，提價(jià)是天上掉下餡餅，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，收益明顯的大秦鐵路營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)增加約43億元，“餡餅”可謂不算小。

過(guò)度依賴(lài)舉債發(fā)展鐵路，發(fā)展模式顯然難以持續(xù)。引進(jìn)民資發(fā)展鐵路是改善股權(quán)結(jié)構(gòu)、改良融資方式的重要選擇，這符合國(guó)家國(guó)有企業(yè)改革戰(zhàn)略，也利于完成1.2萬(wàn)億元的“光榮而艱巨”的任務(wù)。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價(jià)格”等方面的改革，放松價(jià)格管制，是鐵路市場(chǎng)化求變的關(guān)鍵一步。

貨運(yùn)提價(jià)，一個(gè)重要原因是鐵路運(yùn)營(yíng)成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進(jìn)行鐵路建設(shè)，導(dǎo)致中國(guó)鐵路總公司大量負(fù)債，上調(diào)運(yùn)價(jià)可以增收，緩解中鐵總公司的債務(wù)壓力。據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產(chǎn)4.84萬(wàn)億元，負(fù)債3.06萬(wàn)億元，稅后利潤(rùn)-17億元。而其能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡的一個(gè)重要條件就是每年都獲得了政府高達(dá)300億元—400億元的補(bǔ)貼。作為一個(gè)自負(fù)盈虧的公司，躺在國(guó)家給予的襁褓中,這種舒服日子恐怕也不會(huì)維持多久，市場(chǎng)化求變，解決自身存在的問(wèn)題，從市場(chǎng)中獲得利潤(rùn)是必然的選擇。

貨運(yùn)提價(jià)也存在背后的市場(chǎng)化邏輯。漲價(jià)之前，與公路運(yùn)價(jià)相比，鐵路貨運(yùn)價(jià)格明顯要低許多，提價(jià)有利于形成不同運(yùn)輸方式合理比價(jià)關(guān)系，引導(dǎo)消費(fèi)者選擇適宜的運(yùn)輸方式，利于促進(jìn)各種運(yùn)輸方式各盡其能。

但是，漲價(jià)也不是萬(wàn)能鑰匙，市場(chǎng)化求變也非只有漲價(jià)這華山一條路，譬如盤(pán)活存量資產(chǎn)，特別是土地資產(chǎn)。從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，加大沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)能提高線(xiàn)路盈利能力。